चुरेको चिन्ता

काठमाडौं । शिवालिक भनिने यो पर्वतमाला हिमालय बन्न थालेपछि दक्षिणतर्फ बगेका खोलाहरूले थुपारेको गेग्रानले बनेको हो । फस्को खालको भूधरातल भएको हुँदा पानी परेको समयमा चुरेमा गल्छी बन्ने र पहिरो जाने गर्छ । यहाँ उत्पत्ति हुने नदीले तल्लो भेगमा बालुवा र माटो ओसार्छन् । चुरेको दक्षिणपट्टी चट्टान र ढुंगाले बनेको भावर क्षेत्र छ । चुरे र भावरमा पानीका स्रोत मौसमी हुन्छन् । भावरबाट पनि वर्षाको मौसममा गंगा मैदानको भूमिगत जलभण्डार भर्नी हुँदा यो संवेदनशील क्षेत्र हो ।

नेपालको मेची–महाकाली जोड्ने राजमार्ग भावर क्षेत्रको दक्षिणतिरबाट पूर्व–पश्चिम लगिएको छ । राजमार्ग छेउछाउका बस्ती बजार गुलजार बन्दैछन् । त्यस क्षेत्रको कतिपय स्थानमा जंगल थिए, अब छैनन् । भारत उपनिवेश रहेको समयमा नेपालका सालका रूखहरू काटिए, सीमापार निर्यात गरएि र रेल लाइनका पटरी विछ्याउन प्रयोग गरएि । सन् ‘७० को दशकमा बिहारका बजारमा नेपालको ‘बलियो काठ‘ किन्न पाइने साइनबोर्ड झुन्डिएका पसलहरू देख्न पाइन्थ्यो ।

हाम्रा सालका वनजंगल त मासिए तर कालान्तरमा मित्रराष्ट्र भारतको रेलवे प्रणाली विश्वकै ठूलो बन्यो । घाटामा चलिरहेको सो संगठनलाई पछिल्लो कालखण्डमा भारतको केन्द्रीय सरकारको रेलमन्त्री बनेपछि लालुप्रसाद यादवले मुनाफामा चल्ने संस्था बनाए । यो रूपान्तरण कसरी भयो भन्ने बुझ्न हार्वडदेखि बेलायतसम्मका व्यवस्थापन विश्लेषकहरू लागेका थिए । अचेल भारतीय रेलको टिकट कम्प्युटर प्रणालीबाट वितरति हुन्छ, काठमाडौँमा पनि किन्न पाइन्छ । अनि, भारतीय रेलमा व्यवस्थित यात्रा गरेको अनुभव सुनाउने गर्छन्, यात्रीहरू ।

भारतमा सालका रूख निर्यात गरेर नेपाली जनतालाई के हात पर्‍यो त ? सरकारी ढुकुटीमा केही राजस्व दाखिला भयो, केही महाजनहरूले फाइदा लिए, तर सो राजस्व पटरी बिछ्याई नेपालमा रेलप्रणाली विकास गर्न प्रयोग भएन । भएको एउटा फुच्चे रेल प्रणाली पनि लटरपटर अवस्थामा चलिरहेको छ । नयाँ स्थापना गर्ने त कुरै छाडौँ ।

केही वर्षदेखि त्यसबेलाका साल जंगल उत्तरमा रहेको चुरे पर्वतमालाबाट बगेर आउने खोलाका ढुंगा–बालुवा एवं त्यस शृंखलाका पत्रहरूबाट ढुंगा–बालुवा उत्खनन गर्दै निकासी भइरहेको छ । सोबापत जिल्ला विकास समिति र सरकारले केही राजस्व पाउँछन् । ट्रकका ट्रक ढुंगा–बालुवा उता लगिएपछि संसद्को प्राकृतिक स्रोत व्यवस्थापन समितिले सो क्रम बन्द गर्ने पहल गर्‍यो र केही दिन निकासी रोकियो । गत साता सरकारका आपूर्तिमन्त्री तहको निर्णयले सो रोक्का खोलियो । राजस्व घटेको हुँदा खोल्नुपरेको मन्त्रीको दलील छ ।

तर, ढुंगा निर्यात गरेर सरकारलाई करबि एक अर्ब रुपियाँ मात्रै राजस्व आउने रहेछ, खर्च त्यसभन्दा झन्डै दस गुणा बढी । २५ टन क्षमता भएका ट्रकमा बालुवा, गिट्टी ओर्सादा ५ सय ७० किलोमिटर राजमार्गको गुणस्तर निकै बिगि्रएको र तिनको पुनःनिर्माणमा मात्रै करबि ११ अर्ब रुपियाँ लाग्ने अनुमान संसद्को प्रतिवेदनले देखाएको छ । राजस्वको तुलनामा ह्रासका कारण खर्च धेरै हुने स्िथति हो यो ।

निर्माण कार्यमा स्रोत प्रयोग हुन्छ, ढुंगाबाट बन्ने गिट्टी र बालुवा, घर, बाटो, राजमार्ग, अग्ला भवन, पुल र ओभरहेडजस्ता संरचनाका लागि । भारतमा हुँदै गरेको आर्थिक वृद्धिदरको चाप पनि हो, ढुंगा–बालुवाको बढ्दो माग । नेपालमै पनि भवन निर्माणको दर उच्च छ ।

स्रोत प्रयोग त गर्नुपर्छ तर चुरे पर्वतमालाजस्तो संवेदनशील भू–क्षेत्रको सम्वर्द्धन त्यत्तिकै जरुरी छ । संरक्षण र प्रयोगबीच कसरी तादात्म्य राख्ने ? यो नयाँ प्रश्न पनि होइन । यहाँनेर मोहनदास करमचन्द गान्धीको उक्ति सम्झनु उचित होला । उनले भनेका थिए, “पृथ्वी मातामा सबै मानवको आवश्यकता पुर्‍याउने क्षमता छ तर लोभ परपिूर्ति गर्ने छैन ।“

अनियन्त्रित उत्खननको क्रम जारी रहे एउटा विषम सम्भावना हुन सक्छ, चुरेको सम्पूर्ण विनाश । यस शृंखलाको दक्षिणमा रहेको नेपाललगायत बिहार र उत्तर प्रदेशका मैदानी क्षेत्रका स्थानीय जलप्रणालीमा तात्विक परविर्तन आउनेछ । यसबेला चुरेको आँसुले स्थानीय समाजलाई निकै पिरोल्नेछ । ढुंगा–बालुवा अनवरत झिकेर चुरे पाताल भयो भने हाम्रा नाति–पनातिले यो भौगोलिक धरोहरबारे बनाइएको ‘एनिमेसन‘ हेर्नेछन्, हाम्रा पुर्खाले सिध्याएको शृंखला भन्दै।

अचेल नेपालमा वनजंगल र ढुंगा–बालुवाजस्तै काँचो बिजुली निर्यात गरी सरकारले राजस्व पाउनु नै विकासको गन्तव्य हो भन्ने पढ्ने–सुन्ने गरिन्छ । काँचो वनजंगल र ढुंगा–बालुवा निर्यात गरी सरकारलाई आएको आम्दानीले नेपाली र नेपाल कति समृद्ध भए ? यस प्रश्नको उत्तर खोजी गरौँ । निकासी गर्नुअघि काँचो स्रोतमा मूल्य थप्ने भन्ने अर्थशास्त्रीय उक्ति छ, अर्थव्यवस्था सबल बनाउनका लागि । ढुंगा र काँचो बिजुली निर्यातले मूल्य थप्दैन । काँचो ढुंगा बेचेर समृद्धि नभएजस्तै काँचो बिजुली निर्यातबाट पनि समृद्धि आउँदैन । इतिहासबाट पाठ सिक्ने हो कि ?