मातातीर्थदेखि टेकुसम्म चल्ने काठमाडौंको पहिलो रेलको कथा

काठमाडौं । आजकाल काठमाडौंमा यदाकदा रेलका कुरा सुन्न पाइन्छ । सुन्नमात्र पाइने रेलका कुरा अब काठमाडौंवासीले पत्याउन पनि छाडिसके । यद्यपि पुराना काठमाडौंवासीलाई भने   झण्डै ६५ वर्षअघिसम्म काठमाडौंमा रेल चल्थ्यो भन्ने थाहा छ । थानकोटदेखि मातातीर्थ, टेकुसम्मका पुराना वासिन्दालाई यो थाहा भए पनि उपत्यकाभित्रकै पुरानाहरूबीच पनि कुरा सुन्दा साँच्चिकै अनौठो भने लाग्न सक्छ ,  अविश्वसनीय पनि । साँचो कुरा के हो भने, राणाकालमै माता तीर्थदेखि टेकुसम्म करिब ९ किलोमिटर रेलमार्गको निर्माण गरेर रेल समेत सञ्चालन गरिएको थियो । कतै कतै सो रेल खिचापोखरीसम्म पनि पुग्ने गरेको थियो भन्ने पढ्न पाइन्छ ।

यो रेलमार्गमा रहेका फलामका लिकहरू अहिले पनि केही स्थानीयबासीका घरमा भेटिन्छन्। इसं २०६० मा प्रकाशित रेमिनिसेन्सेस् अफ नेपाल (नेपालका सम्झनाहरू) नामक पुस्तकका लेखक ज्ञानेन्द्रप्रसाद अधिकारी ‘हान्सन’ ले पनि आफ्नो सो पुस्तकमा मातातीर्थ–टेकु रेलमार्गबारे उल्लेख गरेका छन् । ‘पचास बर्ष अगाडि उपत्यकामा रेल चल्थ्यो भन्दा कमैले पत्याउलान्’ पुस्तकको भूमिकामा उनले लेखेका छन्, ‘अविश्वसनीय लागेपनि यो कुरा सत्य हो ।’ ल्हासा (तिब्बत) मा गएर व्यापार–व्यवसाय गर्ने आफ्ना पुर्खाहरूबारेको संघर्षको कथा उल्लेख भएको ‘क्याराभान टु ल्हासा’ पुस्तकका लेखक कमलरत्न तुलाधारले पनि सो रेलमार्गबारे आफ्नो पुस्तकमा थोरै चर्चा गरेका छन् ।

हान्सनले सो रेलमार्गबारे चर्चा गर्न आफ्नो पुस्तकमा एक छुट्टै खण्ड नै छुट्ट्याएका छन् । पुस्तकमा उल्लेख भए अनुसार किशोर उमेरमा एकजना राणासँग घुम्न निस्कँदा ‘हान्सन’ ले धुँवा पुतपुताउँदै गरेको चार डिब्बा भएको सो रेल टाढैबाट देखेछन् । र, त्यसबारे जिज्ञासा लागेर ती राणा साथीको गाडीबाट रेल चल्दै गरेको ठाउँतर्फ पुगेछन् । नजिकै पुगेपछि जोशी थरका रेलको स्टेशन म्यानेजरसँग भेट भएको रहेछ । स्टेशन मास्टर जोशीले आफूहरूलाई ‘सुरुमा रेलका ती डिब्बालाई मानिसले तान्ने गरेकोमा पछि बयल (गोरु) ले तान्न थालेको र केही वर्षयता इन्जिनले नै तान्न थालेको’ बताएको उनले उल्लेख गरेका छन् ।

सुरुमा मानिसले र पछि बयलले तान्ने गरेकाले होला, स्थानीयबासीहरू सो रेललाई ‘ट्रली’ भन्ने गर्थे । रेलमार्ग रहेको ठाउँमा रहेका पुराना सडक औँल्याएर ‘यहाँ पहिले ट्रली चल्ने गर्थ्यो भन्ने बुढापाकाहरू अहिले पनि भेटिन्छन् । चन्द्रागिरी नपा–१५ घट्टेपाखा (नैकाप) का ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापा भन्छन्, ‘मातातीर्थबाट आउने ट्रलीको बाटो हाम्रै बारी हुँदै टेकुतर्फ लाग्थ्यो । मैले थाहा पाउँदा यहाँ चल्ने रेल जनकपुरमा चल्ने रेल जस्तै थियो, सामान बोक्ने भएकाले होला, रेलको इन्जिनले तान्ने पछाडिका डिब्बा चाहिँ खुला थिए ।’

राणाकालमा बनेका नेपालका रेलमार्गबारे अध्ययन गरिरहेका बेलायती नागरिक जोन वालड्रन ‘राणाकालमा बनेको सो रेलमार्ग ‘न्यारोगेज’ को भएको’ बताउँछन् । ‘मेरो ससुराली कालिमाटी क्षेत्रमा भएकाले म आफैले पनि त्यो रेलमार्ग देखेको थिएँ’ वालड्रन भन्छन्, ‘तर, रेल चल्न छाडेपछि त्यहाँको फलामे लिक विस्तारै हराउँदै जान थाले । रेल हिँड्ने बाटो मासिदै जाँदा र सबै लिक चोरिएकाले यतिबेला ‘काठमाडौँमा राणाकालमै रेल चल्थ्यो’ भन्यो पत्याउन पनि गाह्रो पर्ने स्थिति सिर्जना भएको छ ।’

राणा प्रधानमन्त्री श्री ३ भीम शमशेरको पालामा सो रेलमार्ग बनेको थियो । २०७२ सम्मपनि विष्णुदेवी (नैकाप) स्थित बल्खु खोलामा पुरानो फलामे पुल थियो । खासमा त्यो पुल मातातीर्थबाट आउने रेल पार गर्नका लागि बनाइएको थियो, जनप्रतिनिधि नभएको मौका पारेर त्यो ऐतिहासिक पुल भत्काइयो । २०७४ को स्थानीय निर्वाचनमा निर्वाचित भएपछि चन्द्रागिरि नगरपालिका वडा नं १५ का वडाध्यक्ष उत्तम बहादुर राउतले भीमशमशेरको पालामा १९८८ मा निर्माण भएको प्रष्टसँग उल्लेखित पुलको अभिलेख वडा कार्यालयमा राखे ।

खासमा चन्द्र शमशेरको पालामा निर्माण गरिएको ढोरसिङ(धोर्सिङ)-मातातीर्थ रोपवेले ल्याउने सामान मातातीर्थबाट टेकुसम्म ल्याउन त्यो रेलमार्ग निर्माण गरिएको थियो । राजधानीमा खाद्यान्न अभाव र महङ्गो पर्न थालेपछि चन्द्र शमशेरले वि.सं १९८० को दशकमा रक्सौल–अमलेखगञ्ज रेलमार्ग निर्माण गर्न लगाएका थिए । वि.सं १९८३ मा निर्माण सम्पन्न भएको रेलमार्गमा सञ्चालन हुने रेलले तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न अमलेखगञ्जसम्म सामान ल्याउने गर्थ्यो ।

श्री ३ चन्द्रले रेलमार्गमात्र निर्माण गरेनन्, अमलेखगञ्ज–भीमफेदी जोड्ने मोटरबाटो पनि निर्माण गराए । रेलमार्ग र सडक मार्ग निर्माणपछि तराईमा उत्पादन भएको खाद्यान्न र भारतबाट खरिद गरिएका अन्य सामाग्री त्यही रेलमार्ग र मोटरमार्गबाट भीमफेदीसम्म सहजै आइपुग्ने भयो । भीमफेदीबाट भने भरियालाई बोकाएर ती सामान काठमाडौँसम्म ल्याउनुपथ्र्याे । त्यसैले, श्री ३ चन्द्रले रोपवेको आवश्यकता देखे । र, हेटौँडा र भीमफेदीको बीचमा पर्ने धोर्सिङबाट काठमाडौँ (मातातीर्थ) जोड्ने रोपवेको निर्माण पनि गराए । रोपवे निर्माणपछि अमलेखगञ्जसम्म रेल र धोर्सिङसम्म गाडीले बोकेर ल्याउने सामान मातातीर्थसम्म रोपवेले बोकेर ल्याउने गर्न थाल्यो ।

धोर्सिङ–काठमाडौँ रोपवे निर्माणको जिम्मेवारी श्री ३ चन्द्रले भतिज पद्मशमशेर राणालाई दिएका थिए । श्री ३ चन्द्रका निजी सचिव रहेका राममणि आचार्य दीक्षितले आफ्नो संस्मरणात्मक पुस्तक ‘पुराना–सम्झना’ मा उल्लेख गरे अनुसार, रक्सौल–अमलेखगञ्ज निर्माणको नेतृत्व पनि पद्मशमशेरलाई नै दिइएको थियो । रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको जिम्मा कलकत्ताको ‘मार्टिनी’ नामक कम्पनीले पाएको थियो ।

धोर्सिङ–मातातीर्थ रोपवे निर्माण भएपछि रोपवेको अन्तिम विन्दु जहाँ थियो, त्यहाँ भन्सार स्थापना भयो । र, रोपवेले ल्याएका सामान त्यहीँ झार्न थालियो । श्री ३ चन्द्रकालिन रोपवेले सामान झार्ने सो भन्सारलाई अहिले पनि ‘१० नम्बर भन्सार’ भन्ने गरिन्छ ।

चन्द्र शमशेर पछि श्री ३ महाराज भए भीम शमशेर, जो रेलमार्ग र रोपवे निर्माणको अख्तियारी पाएका पद्म शमशेरका बाबु थिए । तिनै भीम शमशेरको पालामा रोपवेले मातातीर्थसम्म ल्याएका सामान काठमाडौँसम्म ल्याउन ९ किलोमिटर लामो रेलमार्ग निर्माण गरियो । ‘मातातीर्थबाट आउने रेलमार्ग टेकुस्थित बागमती र विष्णुमतीको दोभानसम्म थियो, सामान बोकेर आउँथ्यो’ नैकापस्थित घट्टेपाखाका ८२ वर्षीय कृष्णबहादुर थापाले सम्झे, ‘केटाकेटी छँदा कैयौं पटक म त्यो रेल चढेको छु । त्यसले बोकेर ल्याउने नरिवल, मिश्री लगायतका खानेकुरा खाएको छु ।’

काठमाडौँको दक्षिणी भेगबाट टेकुसम्म चल्ने रेल देख्नेहरू मात्र होइन, कर्मचारीका रुपमा त्यो रेलमार्गमा सेवा गर्ने एक जना चन्द्रागिरि नपा–८ का बौथलीचोक (मातातीर्थ) का ९३ वर्षीय हरिबहादुर मगर आफ्ना साथी मानबहादुर तामाङसँगै वि.सं २००६ मा उनी राजदरवारको शिकारी अड्डामा जागिर खान गएका थिए । तर, मगरलाई मातातीर्थ–टेकुसम्म चल्ने रेलमा पठाइयो । बलियो र अग्लो जिउडालका तामाङले भने शिकारी अड्डामै जागिर पाए ।

बिग्रेको ठाउँमा नयाँ लिक ओछ्याउने, बोल्टु कस्ने, बाङ्गिएको रेलको लिकलाई सोझ्याउने लगायतको जिम्मेवारी हरिबहादुरको टोलीलाई थियो । वर्षाको बेला लिक भासिन्थ्यो, पानीले हिलो माटो बगाएर ल्याउँथ्यो र रेल हिँड्ने मार्ग बिगारिदिन्थ्यो । भासिएको ठाउँमा ढुङ्गा हालेर उकास्ने र बलियो पार्ने काम उनीहरू गर्थे । ‘घाँस उक्लियो भने लिक चिप्लो हुन्थ्यो र रेलले स्लिप खान्थ्यो’ हरिबहादुरले सम्झे, ‘हामी लिक वरिपरि उम्रेका घाँस सफा गथ्र्याैँ र रेल हिँड्न सजिलो पारिदिन्थ्यौँ ।’

मगरका अनुसार, मातातीर्थ–टेकु भन्सारसम्मको रेलमाग दुुई भागमा विभाजित थियो । पहिलो भाग मातातीर्थ–बल्खु (हाल भाटभटेनी सुपरमार्केट भन्दा माथिको भाग) सम्म थियो । दोस्रो भाग बल्खुु–टेकुु भन्सारसम्मको थियो । पहिलो भागमा चल्ने रेल हाल लिकमार्ग सुरु हुने ठाउँसम्मको थियो । टेकुुबाट त्यहाँसम्म खालि रेल पुग्थ्यो । र, मातातीर्थबाट आएको रेलले ल्याएका सामान बोकेर लैजान्थ्यो’ मगर भन्छन्, ‘त्यहाँ (भाटभटेनीमाथि लिकमार्ग सुरु हुने स्थान) मा रेल फर्काउन सकिने ठाउँ भएकाले त्यो ठाउँलाई बाइपास भनिन्थ्यो । आफूले पुर्‍याएको सामान वाइपासमा झारेपछि रेल फनक्क फर्केर फेरि मातातीर्थ जान्थ्यो ।’

मगरका अनुसार, १० नम्बर भन्सारबाट सामान लिएर टेकुका लागि प्रस्थान गर्ने मालबाहक रेल मातातीर्थबाट सतुङ्गल, नैकाप, विष्णुदेवीको उकालोसम्म पुग्दासम्म प्रष्टैसँग देखिथ्यो । विष्णुदेवी मन्दिर पुगेपछि बल्खुखोलाको फलामे पुल पार गरेर अघि बढेको रेलमार्ग बल्खु खोलाले बनाएको गल्छीको माथिल्लो भागको घट्टेपाखा पुग्थ्यो, जहाँ एउटा भवन बनाएर रेलको सञ्चार सम्पर्कका लागि फोन राखिएको थियो । ‘फोनको दोहोरो लाइन थियो, यताबाट छुटेको रेल विष्णुदेवी पुग्दासम्म झण्डा हल्लाउँदै गएको मातातीर्थबाटै देखिन्थ्यो’ मगर भन्छन्, ‘विष्णुदेवी पुगेपछि चाहिँ देखिन छाड्थ्यो, अनि यता (मातातीर्थ) बाट फोन गरेर रेल आइपुग्यो कि पुगेर भनेर सोधिन्थ्यो ।’ उनको भनाईमा, नैकापबाट पनि टेकु भन्सारसम्मपनि रेल गुडेको प्रष्टैसँग देखिन्थ्यो । किनभने, त्यो बेला रेल हिँड्ने बाटो वरिपरि खासै वस्ती थिएन ।

चलिरहेको रेलमा ड्राइभर, ब्रेकम्यान, गार्डम्यान लगायतका कर्मचारी रहन्थे । मालबाहक रेल भएकाले मानिस चढ्ने बग्गी जस्तो डब्बा थिएनन् । खुल्ला खालका बग्गी भएकाले त्यसलाई ‘ट्रली’ भनिन्थ्यो । खुला ट्रलीमा राखिएका मालसामानहरू रेल गुड्दागुड्दै चोरिन्थे पनि । चोरिनबाट जोगाउन गार्डम्यानको व्यवस्था गरिएको थियो । ‘मेरै बारीबाट रेल जान्थ्यो, बारीबाट अलिकति ओल्र्याे कि हामी रेल भेटिहाल्थ्यौँ’ थापाले सम्झे, ‘मालबाहक रेलमा चढेर आउने कर्मचारीहरूले कहिलेकाहीँ हामीलाई त्यहाँ रहेका सुपारी, नरिवल जस्ता खानेकुरा दिने गर्थे ।’

ड्राइभरको काम रेलको इन्जिन चलाउने भइहाल्यो । ‘ब्रेकम्यानको काम चाहिँ आवस्यक (भिरालो) ठाउँमा ‘ब्रेक’ लगाउने थियो । रेलमार्गमा अप्ठेरा उकाला–ओराला धेरै भएका कारण यहाँ चल्ने रेलमा सबैभन्दा कठिन काम नै ब्रेकमार्फत् रेललाई कन्ट्रोल गर्ने हुन्थ्यो । ‘मलाई ब्रेकम्यानको जागिर खान भनिएको थियो, तर म ‘लिक’ को काममा लागेँ, किनभने ओरालोमा ब्रेक लगाउनुपर्ने काम साँच्चिकै अप्ठेरो थियो, ज्यानको मायाँ मार्नुपथ्र्याे’ मगरले सुनाए, ‘एकातिर ओरालो, अर्कातिर अग्लो भीर । ब्रेक लागेन भने कहाँ फाल हाल्ने ? त्यसैले मैले त्यतातिरको जागिर खान्न भनेँ ।’

यो रेलमार्गमा चल्ने रेलमा सबैजना गरी ८० जना कर्मचारी थिए । त्यसमध्ये रेलमार्गको अन्तिम बिन्दु टेकु भन्सारमा २० जनाको दरबन्दी थियो भने मातातीर्थस्थित १० नम्बर (मातातीर्थ) मा पनि २० जना कर्मचारी नै थिए । ‘रेलको लिक मर्मत गर्न हामी २० जनाको दरबन्दी थियो’ उनले थपे, ‘रोपवेले ल्याएको भारी बोकेर रेलसम्म ल्याउन पनि थप २० जना कर्मचारी थिए ।’ रेल चलाउने ड्राइभर भने भारतबाट ल्याउने गरिएको थियो ।

सन्दर्भ सामग्री

• Old photos of Nepal
• Sutranews
• Sitaram Baral
• Photo museum of Nepal
• Thankottimes